تاریخ جهان

مقالاتی در باره تاریخ!

تاريخ جهان History of World أَفَلَمْ يَسِيرُوا فِي الأرْضِ فَيَنْظُرُوا كَيْفَ كَانَ عَاقِبَةُ الَّذِينَ مِنْ قَبْلِهِمْ كَانُوا أَكْثَرَ مِنْهُمْ وَأَشَدَّ قُوَّةً وَآثَارًا فِي الأرْضِ فَمَا أَغْنَى عَنْهُمْ مَا كَانُوا يَكْسِبُونَ قرآن كريم؛ سوره 40.غافر؛آيه 82 تاريخ معلّم انسان‌ها است. امام خميني رحمة‌اللّه عليه
وقتی ترن به تهرون اومد
ساعت ۱:٢۸ ‎ب.ظ روز پنجشنبه ٢٢ تیر ۱۳٩۱  کلمات کليدي: تاریخ معاصر

گذری بر تاریخچه وسایل نقلیه ریلی در تهران
* «صدای سوت ماشین دودی بلند شده، یک مرتبه معرکه بهم می خورد و مردم به پشت درها هجوم آورده و از سر و کول هم و نرده هایی که جلوی درها جهت حفاظت از خطرات جهش و پرش مردم کار گذاشته شده بودند بالا رفته و فریاد و فغان می کردند. پشت دری ها به لگد کوفتن به در و دورتری ها به نعره و فریاد «واکن واکن» برمی خاستند تا درها باز شده، روی هم ریخته، یکدیگر را لگدمال کرده و خود را به واگن ها و روی صندلی ها... برسانند.» نمونه توصیفات جعفر شهری از هول و ولع تهرانیان قاجاری برای سوار شدن به ماشین دودی را می توان کم و زیاد در دیگر متون تاریخ اجتماعی که اتفاقات یکی دو سده اخیر را روایت می کنند هم یافت. صد و اندی سال است که ما تهرانی ها برای همراه شدن با هیولاهای آهنی بی قراری می کنیم. شاید دلیل این همه عجله آن باشد که پای هیولاهای آهنی مسافرکش همیشه خدا با چندین دهه تأخیر به شهر و دیار ما باز شده است. چه آن زمان که اسمش ماشین دودی بود و با آن قیافه نتراشیده نخراشیده، رد آهنی اش را دنبال می کرد و چه حالا که مترو صدایش می کنیم و به قیافه امروزی اش می بالیم.
اولین آشنایی ما ایرانیان با راه آهن و غول آتش خوارش به دست خطی برمی گردد که حسنعلی خان، امیرنظام، سفیر ایران در فرانسه به رقم سه شنبه چهارم ذیحجه 1280 ه.ق نوشته و به نشانی دربار ایران و شخص اول مملکت ارسال کرده. در این دستنوشته از چند و چون راه آهن و شرکت های واجد شرایطی که می توانند چنین پروژه ای را در ایران اجرا کنند، سخن به میان آمده است. ناصرالدین شاه قاجار که در سفر فرنگش، سوار بر هیولایی آهنی شده بود و دل در گرو آن بسته بود، پس از مراجعت از امیر نظام می خواهد تا اطلاعاتی درباره راه آهن کسب کند و در اختیار او بگذارد. سودای شاه قجر در این ایام، اتصال بحر خزر و خلیج فارس با ریل های آهنی بود.


هیولایی به نام ماشین دودی
 

همین که اجنبی ها از طرح ناصرالدین شاه برای راه اندازی و بهره برداری از خطوط آهنی در ایران خبردار شدند، به دربار هجوم آوردند و کشمکش بر سر گرفتن امتیاز راه آهن شروع شد. بالاخره در 1872 ترسایی (میلادی) دولت علیهّی ایران با «بارون ژولیوس رویتر» انگلیسی کنار آمد و امتیاز اجرا و بهره برداری از راه آهن در ایران را به علاوه چند امتیاز ریز و درشت دیگر، به او واگذار کرد. اما رویتر از عهده شکر آن همه نعمت برنیامد و بار دیگر رایزنی ها برای واگذاری امتیاز راه آهن از سر گرفته شد. روس ها، فرانسوی ها و انگلیسی ها دوباره بر سر میز مذاکره نشستند و در نهایت با دست خالی از پشت آن بلند شدند. بالاخره امتیاز 99 ساله راه اندازی و بهره برداری از راه آهن در ایران نصیب «فابیوس بواتال» شد و شرکت بلژیکی راه آهن و تراموای ایران در 1257 خورشیدی تأسیس شد. دربار قاجار چند ماهی چشم به راه ترن سفارش داده شده ماند تا بالاخره قطعات جدا از هم لوکوموتیو با سلام و صلوات، سوار بر گاری های باری وارد دارالخلافه شدند. دولت ایران در ازای راه اندازی راه آهن، اراضی بسیاری را در جنوب دارالخلافه و همچنین شهر ری در اختیار شرکت بلژیکی گذاشت. این شرکت همچنین اجازه داشت تا چوب مورد نیازش را از جنگل های سلطنتی و خوراک هیولای آهنی را از معدن زغال سنگی در حومه دارالخلافه تأمین کند. شرکت راه آهن و تراموای ایران برای ورود اسباب و ادوات راه آهن از پرداخت گمرکی و هر گونه حقوق دیگر امثال آن هم معاف بود.
چنین شد که بعد از اندک زمانی، ناصرالدین شاه به قصد سوار شدن بر ترن تهران - ری، لباس رسمی پُرنشان به بر و تاج کیانی اش را به تن کرد و بر کالسکه زرین جلوس کرد تا خود را هر چه سریع تر به گار (ایستگاه) ترن دارالخلافه برساند. اگر چه سودای شاه قاجار در ابتدا، اتصال دو «بحر» شمالی و جنوبی ایران بود اما باز هم سوار شدن به اولین ترن ایران در پایتخت خالی از لطف نبود. با افتتاح خط آهن تهران - ری، لوکوموتیوهای شرکت بلژیکی در هر نوبت 8 هزار و 700 متر ریل آهنی میان دارالخلافه و حرم حضرت عبدالعظیم حسنی (ع) در ری را می پیمودند و بار جمعیت قاجاری سوار بر واگن هایشان را به دوش می کشیدند. نقل است که ناصرالدین شاه قاجار پس از اولین سفرش با ترن تهران - ری رو به اطرافیانش می کند و می گوید: «سوار شدن بر ماشین دودی اوقات ما را خوش کرد.» رعایای قاجاری هم جمله شاه را دست گرفتند و هیولای آهنی را از آن پس «ماشین دودی» صدا کردند.

غول آتش خوار در دارالخلافه
 

جلوس شاه مملکت بر ماشین دودی علاوه بر علاقه شخص شاه برای سواری گرفتن از هیولای آهنی، دلیل دیگری هم داشت؛ رعایای قاجاری لوکوموتیو ترن را که خوراکش زغال سنگ بود و صداهای عجیب و غریب و بخارات دودی مانندی از خود بروز می داد، «غول آتش خوار» می خواندند و از سوار شدن بر آن هراس داشتند. در واقع این سفر شاهانه به شهر ری نوعی حرکت نمایشی بود تا بلکه ترس رعایا بریزد و به تقلید از شاه سوار بر غول آهنی شوند و شرکت بلژیکی که کسب و کارش کساد شده بود از خطر ورشکستگی نجات پیدا کند. در این سفر و به دستور شاه، رجال سیاسی و سپهسالاران لشکر، او را همراهی کردند. این عمل شاه ظاهراً نتیجه بخش بوده، چنان که اعتماد السلطنه در یادداشت های روزانه اش به رقم شنبه 28 صفر 1306 ه. ق می نویسد؛ «از وقتی که راه آهن از طهران به حضرت عبدالعظیم (ع) کشیده شده، بیشتر عبور مردم از این راه است.»

اولین بلیتی که مردم برای سوار شدن به ماشین دودی تهیه کردند 3 شاهی قیمت داشت، بهای بلیت ماشین دودی در عهد مظفری به 5 شاهی، در عهد احمدشاه به 7شاهی و بعدها به 10 شاهی رسید. هزینه سوار شدن به ماشین دودی در آخرین روزهای برچیده شدنش به 2/5 ریال هم رسیده بود.
 

به گواه اسناد مالی، در همان سال های ابتدایی و در ایام تابستان - به خصوص روزهای متبرکه - که مردم دارالخلافه به عزم زیارت و سیاحت به ماشین دودی می نشستند و راهی حرم حضرت عبدالعظیم (ع) می شدند، عایدی شرکت سرمایه گذار به روزی 300 تومان می رسید. این عایدی نتیجه زحمات 5 لوکوموتیو، 60 واگن، 4 کارمند فرنگی و 60 کارگر ایرانی شرکت راه آهن و تراموای ایران بود.
هر لوکوموتیو قدرتمندترین، شش نوع واگن را در آن واحد به دنبال خود می کشید. اولین واگن بعد از لوکوموتیو، واگن شاهی بود. مسافران این واگن علاوه بر جای نرم و گرم و اتاق های مجزا، یک فنجان چای قند پهلوی مجانی هم گیرشان می آمد. به واگن شاهی، واگن مخصوص رجال طراز اول مملکتی متصل بود، بعد واگن وزرا و علمای بلندپایه قرار داشت و بعدتر از همه اینها، یک واگن هفت متری که به نسوان اختصاص داشت و بالاخره نوبت به هشت واگن مخصوص آقایان می رسید. در انتها هم چند واگن مخصوص حمل باروبنه و کالاهای تجاری به دنبال ماشین دودی در حرکت بود. به این ترتیب مسافران می توانستند با اندک بهای بیشتر به میان طبقه اجتماعی بالا و بالاترین راه پیدا کنند و از مزایای اختصاصی آن بهره مند شوند.

& معافی از ادامه خدمت
 

یک واگن سنگین به علاوه تمام مخلفاتش که شامل 50‏ -40‎‏ نفر از رعایای قاجاری می شد را دو یا نهایتاً چهار اسب تراموا به دنبال خود می کشیدند. برای سال ها واگن ها و مسافرانشان به دنبال اسب ها این طرف و آن طرف می رفتند تا بالاخره رضاشاه از راه رسید، مسافران را از واگن پیاده کرد و اسب های خسته تراموا را از ادامه خدمت معاف کرد.

& خاطرات مترو
 

تغییرات متروی تهران آن قدر شتاب گرفته که حالا کسانی که 13 سال پیش برای اولین بار سوار بر متروی تهران شده اند، می توانند آهی بکشند، رو به نسل جدید کنند و بگویند که زمانی برای سوار شدن به قطار شهری باید 30 دقیقه روی صندلی های مترو منتظر می نشستند. مسوولان متروی تهران می گویند که به زودی انتظار مسافران در ایستگاه های مترو برای سوار شدن به قطار شهری به حداکثر دو دقیقه خواهد رسید.
& یک آرزوی اسبی

 

برچیده شدن واگن اسبی های تهران احتمالاً بزرگ ترین آرزوی اسب های تراموا بود. اگر چه از همان ابتدا قرار بود واگن های تراموای تهران به زور و قوت انرژی الکتریسیته این طرف و آن طرف بروند ولی در عمل، وظیفه جابه جایی واگن های شرکت بلژیکی به دوش اسب های زبان بسته پایتخت افتاد
ماشین دودی این توان را داشت که در هر نوبت هزار و 500 نفر را بین دارالخلافه و شهر ری جا به جا کند، هزار و 500 مسافر سرخوشی که گاه و بیگاه سر از پنجره های ترن بیرون می کردند و بلند بلند می خواندند: «صد سال ماشین دودی شهر ری / ناله کنان راهشو بنمود طی / این ترن کهنه قشلاقیه / از بدنش اسکلتش باقیه / توش بشینی حوصله ات سرمیره / از خر وامونده عقب تر میره.» ماشین دودی در طول مسیر دور و درازش دو ایستگاه - به قول قجرها «گار» - بیشتر نداشت، یکی جنب حرم حضرت عبدالعظیم (ع) یعنی در محل کنونی پارک رازی شهر ری قرار داشت و دیگری در مکان فعلی میدان قیام، یعنی درست جایی که لوکوموتیو ماشین دودی برای همیشه از حرکت ایستاد.

 

واگن ها به دنبال اسب ها
 

ماشین دودی تنها ممر درآمد شرکت بلژیکی راه آهن و تراموای ایران نبود، آنها در محدوده حصار دارالخلافه هم با کشیدن 11 کیلومتر ریل آهنی مشغول مسافرکشی بودند. شرکت بلژیکی مسوولیت جابه جایی مسافران در داخل شهر را به شوفرهای تراموا و اسب هایشان سپرده بود. این وسیله نقلیه که به «واگن اسبی» شهره شده بود، عبارت از یک واگن طویل بود که به کمک دو و یا احیاناً چهار اسب این طرف و آن طرف می رفت. واگن های اسبی زوار حرم عبدالعظیم (ع) را در گار دارالخلافه از ماشین دودی تحویل می گرفتند و تا سبزه میدان می بردند. واگن اسبی به بسیاری از خیابان های تهران سر می کشید، از جمله خطی که بازار را به میدان توپخانه وصل می کرد، خطی که تا میدان حسن آباد می رفت یا خطی که از خیابان باغ وحش (اکباتان) سر درمی آورد. با این حساب ایاب و ذهاب در خیابان هایی که ریل کشی شده بود، در انحصار رانندگان واگن اسبی درآمد. ظرفیت نشسته و ایستاده این واگن ها جمعاً 45 تا 50 نفر بود که البته در مقایسه با ظرفیت ماشین دودی اصلاً آمار قابل توجهی نبود. در میانه واگن، نسوان صاحب نیمکت هایی مخصوص به خود بودند که تا رسیدن به مقصد به آنها این فرصت را می داد تا مشتی تخمه بشکنند و به صحبت پشت سر این و آن بپردازند.
ماشین اسبی اگر چه قاعدتاً نوعی وسیله ایاب و ذهاب بود اما در بسیاری موارد به عنوان اسباب تفریح هم مورد استفاده قرار می گرفت، چنان که جعفر شهری در جلد یک کتاب «تهران قدیم» توضیح می دهد؛ «روزی یک پنج قرانی که لای درز سنگ راه آب جلو حیاط افتاده بود و برای به دست آوردنش سنگ نیز به روی دستم برگشته، ناخن انگشتم را تا حد افتادن صدمه رسانید، یافتم. همه آن را شش شاهی، شش شاهی واگن سوار شده از سر خط به ته خط رفته از ته خط به سر آن برگشتم، مگر چند صد دیناری از آن را که در هر آخر خط به بستنی دادم!»
یکی از تفریحات نسبتاً سالم واگن سواران این بود که یک طرف واگن جمع شوند و تا طرف دیگر سبک شده، به هوا برود. جعفر شهری در کتابش همچنین از اوباشی یاد می کند که افتخارشان راه رفتن جلوی اسب های واگن کش بود تا با آهسته قدم زدن موجب توقف واگن اسبی شوند و وقتی با اعتراض راننده واگن اسبی روبه رو می شدند، با دشنام و خوشمزگی «از او می خواستند تا خیابان به آن پهنی، از آن طرفش برود.» در این میان حتی سید اشرف الدین گیلانی، مدیر روزنامه نسیم شمال هم دین خود به این وسیله نقلیه عمومی را با سرودن شعری در وصف حال و روز واگن اسبی ها ادا کرد؛ «ای بچه ها بیایید، ماشین شکسته آمد / آن اسب سرخ لاغر، با چشم بسته آمد / از مرد و زن ز ماشین، هی دسته دسته آمد / یک دسته ایستاده، جمعی نشسته آمد.»
اما با به سرآمدن دوران سلطنت شاهان قجر ظاهراً عمر واگن اسبی هم به پایان رسید، چنان که رضاشاه پهلوی پس از روی کار آمدنش به سرلشکر بوذرجمهری دستور داد تا دم و دستگاه واگن اسبی ها را جمع کند. بوذرجمهری هم سر فرود آورد و 24 ساعته ریل های واگن اسبی را از خیابان های تهران برچید تا راننده های واگن اسبی و اسب هایشان بروند قاتی خاطرات تاریخی پایتخت نشینان.

هیولای آهنی می آید
 

واگن اسبی اولین و آخرین تراموای تهران بود و پایتخت نشینان بعد از برچیده شدن اسباب آن، کمتر رنگ و روی وسایل نقلیه ریلی را به خود دیدند تا بالاخره ایده راه اندازی متروی تهران مطرح شد. سال 1350 خورشیدی بود که مهندسان شرکت سوفرتو و شرکت متروی فرانسه در فرودگاه مهرآباد از طیاره پیاده شدند و پا به تهران گذاشتند تا برنامه ها و تغییرات سیستم حمل و نقل پایتخت را تا سال 1370 پیش بینی و برنامه ریزی کنند. بعد از سه سال، پیشنهاد گروه مهندسان «یک شبکه متروی هفت خطه به عنوان اسکلت بلندی سیستم حمل و نقل شهر تهران» بود که با شبکه اتوبوسرانی و تاکسیرانی حمایت می شد.
عملیات اجرایی مترو تهران سال 1356 شروع شد، به این امید که طبق برنامه ریزی ها در سال 1370 روبان افتتاحش قیچی شود. اما با پیروزی انقلاب اسلامی و شروع جنگ تحمیلی، حفر تونل ها متوقف شد. سال 1365، دوباره تونل کندن از سر گرفته شد، سال 1374 قراردادی برای خرید اسباب آلات ثابت و متحرک مترو منعقد شد و بالاخره سال 1377 مسوولان قیچی به دست جلوی ایستگاه متروی صادقیه حاضر شدند تا روبان افتتاح متروی تهران را برش بزنند. قطار خط پنج که این سعادت را داشت تا اولین قطار به حرکت درآمده متروی تهران باشد در روز افتتاح، ایستگاه صادقیه را ترک کرد تا با پیگیری دو خط آهنی پیش رویش، مسافران را به ایستگاه کرج برساند. به این ترتیب پس از سال ها پایتخت نشینان دوباره سوار بر خطوط آهنی طی طریق کردند.
نقشه متروی تهران طرح بزرگ و دامنه داری است که تا هفت خط در حال گسترش است. دست اندر کاران متروی تهران مدام در حال حفر تونل زیر پای تهران و تهرانی ها هستند تا هیولای آهنی بتواند به همه جای پایتخت سرک بکشد. امروز خطوط آهنی متروی تهران با 120 کیلومتر درازا نوزدهمین متروی طویل دنیا به حساب می آید و توانسته تعداد جابه جایی مسافران را به حدود 2 میلیون نفر در روز برساند. متروی تهران با تونل پیمایی هایش موجب شده تا سالانه 350 میلیون لیتر در مصرف سوخت های فسیلی صرفه جویی شود. اگر چه تعداد ایستگاه های مترو هنوز هم کم است اما گر پیش بینی ها محقق شود و فاصله زمانی بین قطارها به دو دقیقه برسد، نام متروی تهران در جمع 10 متروی برتر جهان قرار خواهد گرفت.
127 سال پس از شنیده شدن اولین صدای سوت ماشین دودی در تهران، با بازشدن درهای مترو، جمعیت بیقرار به داخل واگن ها سرازیر می شوند، صندلی ها را پر می کنند یا خود را به گوشه و کنارهای واگن می رسانند تا تکیه دهند و خود را از فشار مسافران برای پیاده شدن در ایستگاه های بعدی دور نگاه دارند. شرکت راه آهن تهران و حومه دی ماه 1389 خورشیدی اعلام کرد که تعداد سفرهای متروی تهران از مرز 3 میلیارد نفر گذشت و ما با اندک تغییری در قیافه و سر وضعمان همانیم که بودیم؛ عجول و بیقرار.

منبع: سرزمین من، شماره ی 30

نقل از راسخون


 
 
 
 

سرور و قالب: پرشین بلاگ
تمامي حقوق اين وبلاگ متعلق به بلاگ تاريخ جهان است.